A geopolitika ma már a modern államtudomány komoly és gyakorlatilag igen hasznosítható ága lett. Bluntschli Staatskunstnak, államművészetnek nevezte a politikát, Robert Sieger, gráci geográfus és közgazdász pedig a geopolitikát földrajzi szempontok szerint meghatározott államművészetnek tartja („Eine, von geographischen Gesichtspunkten bestimmte Staatskunst“). Ez a könnyed meghatározás látszik a leghasználhatóbbnak. De tulajdonképen nem is kellene külön hangsúlyozni a „földrajzi szempontokat“, mert hiszen ezek maguktól értetődően úgyis érvényesülnek minden államvezetésben, Staatskunst-ban.Jellemző azonban, hogy ezt mégis hangsúlyozni kellett. Az államtudományok - különösen az utóbbi évtizedekben - elmaradtak a történeti és természettudományoktól; míg emezek szorgosan át- meg átkutatták az országok és népek életét, addig az államtudomány bezárkózott elefántcsonttornyába, házasságra lépett a jogtudománnyal, megelégedett az államhatalom (jogi) vizsgálatával, illetve előadásával, és az állam másik két alkotórészével: az államterülettel és a néppel alig törődött.

Ebből természetesen félszeg helyzet alakult ki. Az állam mégiscsak elsősorban nemzet és földterület. Az államhatalom gyökeresen megváltozhatik, időlegesen akár meg is gyengülhet, - az állam azért tovább él. Az állam valóságos, állandó és elsőrendű alkotórészei: a terület és a nép. Állambölcselők, földrajztudósok, politikusok már régen megérezték egy olyan tudomány hiányát, mely összekötő kapocs lenne az elvont jog- és államtudományok és a realitások tudományai, a föld- és néprajz, stb. között. A szükséglet elevenségére mutat, hogy már a nagy háború előtt felbukkant az antropogeográfia, a politikai földrajz, a gazdaságföldrajz, stb., mint olyan segédtudományok, amelyek ezt a szükségletet kielégíteni kívánták. Tehát ilyen irányú tudományágak már régen virágzanak, csak éppen nehezen foglalhatók egységbe, nehezen illethetők egységes elnevezéssel. Mindenesetre külön elnevezés kell a politika kiegészítő részét tevő tudománynak, erre a legalkalmasabbnak a geopolitika kifejezést tartják, és külön elnevezés szükséges az államtudományok mellé beosztott, igen hasznos és sokfelé szétágazó segédtudománynak: ez lenne a politikai földrajz. A geopolitikának viszont egyik szerves alkotórésze a gazdaságpolitika, s ennek keretébe illeszkedik a mi tárgyunkat érintő segédtudomány: a közlekedéspolitika. Tárgya az élő államtest organikus életlüktetésének tanulmányozása, a közlekedési rendszerek érhálózatának vizsgálata, s az erre a célra beállított emberi tevékenység (vezetés) rendszere. Két részre osztható: a) gócpontok és útvonalak vizsgálata (közlekedési földrajz); b) a közlekedési eszközök és a forgalom ismerete (közlekedéstechnika vagy közlekedéstan).

A közlekedéspolitika tehát a tágabb értelemben vett geopolitika dinamikus része. Míg a régi (ún. „propaganda“-) geopolitika csak az államok külsőleges életét, a határokat tanulmányozta, addig az új geopolitika igen fontosnak tartja az államtest belső életének alapos tanulmányozását is. Az államtest eme belső vérkeringésének vizsgálata: a geopolitikai közlekedéspolitika.

Érdekes, hogy a geopolitika még elég kevéssé kapcsolódott bele a közlekedési kérdések gyakorlati vizsgálatába, a politikai földrajz is csak messziről fogott hozzá (Prinz Gy[ula]). Pedig az állam belső élete: közlekedés - fizikai és szellemi közlekedés -, azaz magába zárja az életcirkulációk összességét. Igen fontos és eléggé feltáratlan része ez a geopolitikának és általában az államtudományoknak. A geopolitikai jellegű közlekedéspolitika vizsgálódásainak tárgyát, a közlekedés, a forgalom alaptényezőit a következőképpen csoportosíthatjuk:

(1) Nagyobb települések, gócpontok,egymásra ható vonzásuk, helyi vonzókörük.

(2) Az ezeket összekötő útvonalak (földi, vízi, légi útvonalak és úttestek, illetve repülőterek).

(3) Járóművek.

(4) A forgalom megszervezése és vezetése: a szorosabb értelemben vett közlekedéstan.

Az 1-2. pont vizsgálata közlekedésföldrajzi, a 3-4. közlekedéstechnikai jellegű témakör. Az alábbiakban csak az első kettővel foglalkozunk.

A gócpontokról, nagyobb településekről a település- és közlekedésföldrajz azt tanítja, hogy „nagyvárosok általában olyan helyeken vannak, melyeknél jobbat és megfelelőbbet számukra a tudományos kutatás sem kereshetne. Ezért szinte megtámadhatatlan igazság az, hogy a nagyvárosok főképpen a saját helyi és helyzeti, földrajzi energiáik hatása alatt lettek naggyá“. (Prinz Gy.: Magyar földrajz, III. kötet, 81.) „(...) Számos helység van az országban, melyek pályaudvarára négynél több vasút torkollik. (...) De meg kell jegyeznünk, hogy egyiknek belső, saját forgalma sincs arányban, és nem is volt lakosságuk számával és vasutaik irányszámával. Abban, hogy vasutaik megszaporodtak, a gazdasági vonzásnál erősebb volt az egyéb tényezők összessége, és azt lehet mondani, hogy inkább a vasutak tették e helyeket gazdaságilag jelentékennyé, mintsem gazdasági súlyuk virágoztatta fel a vasútépítést. Szinte valamennyi azt az elméletet igazolja, hogy a jó út maga csinál forgalmat.“ (I. m. 89.) Ez a két idézet szembeállítja egymással a nagyvárost (nálunk csak egy van: Budapest!) a vidéki városokkal. A nagyváros könynyebben és hamarabb fejlődik, saját energiái következtében; a kisváros csak akkor lendül fel, ha utat, összeköttetést kap egy nagyobb gócpont vonzási területe felé.

Az államtest, az élő ország arculata akkor nyújt kiegyensúlyozott, egészséges képet, ha a települések, a gócpontok között nincs aránytalanság, azaz ha az államtest sejtjei, ha úgy tetszik szerves[en], egyenletesen vannak elszórva az államtesten. Nem egészséges tehát sem az aránytalanul nagy főváros, sem a falu nélküli tanyavilág. Legjobb, ha kisváros, falu és nagyváros - a helyi, topográfiai viszonyok figyelembevételével - arányosan oszlik meg. A túlságosan nagy, ún. vízfej-főváros megöli az ország közlekedését. Csak belső közlekedése van, mert mindenki „otthon van“, legfeljebb a gazdasági és nyersanyagok felhozatala és az iparcikkek kiszállítása jelent forgalmat.

Magyarország arculata e tekintetben nem mondható egészségesnek. Fővárosunk túlságosan nagy - nem az országhoz, hanem vidéki városainkhoz viszonyítva túl nagy! -, hiányoznak a középnagyságú vidéki városok. A már eltűnt Ausztria és még talán Dánia példáján kívül nem igen tudnánk még egy példát említeni, ahol az ország első és második városa között ilyen óriási különbség volna. (Közbevetőleg: nem Szeged az ország második városa, mert magának a városnak, a tanyavilág nélkül csak mintegy 90.000 lakosa van, hanem Miskolc és a vele egybeépült Diósgyőr, vagy Kolozsvár!) És ha nem a politikai Budapestet, hanem a valóságos Nagy-Budapestet vesszük, még sokkal kiáltóbb az ellentét. Nagy-Budapest, Kolozsvár = 17:1. Ahol olyan hatalmas a főváros, mint nálunk, illetőleg, ahol olyan gyengén fejlődnek a vidék nagy gócpontjai, ott már cselekedni kell. Állami beavatkozással, minden rendelkezésre álló eszközzel meg kellene akadályozni a fővárosba és peremeire való beözönlést, és ezzel egyidejűleg az urbanizmust egyes kijelölt vidéki nagyvárosok felé irányítani, sőt bizonyos intézményeket, üzemeket munkásaikkal együtt egyszerűen ki kellene telepíteni Budapestről. Mivel természetes, hogy a fővárosban összehasonlíthatatlanul jobbak a kereseti lehetőségek, mint a vidéken, ez csak akkor fog sikerülni, ha ugyanolyan munkaalkalmakat teremtünk vidéken is. Ez a mesterséges városfejlesztés csak a fővárosba özönlés megakasztására irányuló munkával szorosan egyidejűleg és azzal karöltve, nagy szervezettséggel hajtható végre, és természetesen óriási munkát jelent. A fejleszteni kívánt vidéki városok kiválasztása már geopolitikai Staatskunst! Szem előtt kell tartani a realitásokat, tudni kell kiszámítani, meddig mehet el az államépítő szervező munkájában anélkül, hogy az ellenállás, az organikus fejlődés, az élet visszaütne. Az állam életét irányítani: „királyi tudomány!“ (Platón.)

A közlekedéspolitika tárgykörének második része: az útvonalak vizsgálata. Általánosan ismert tény, hogy nagy gócpontokból sugárszerűen indulnak ki az utak, vasutak, hogy egy másik góccal, s ezen keresztül kisebb településekkel kerüljenek összeköttetésbe. Nálunk Budapest az ország nagy gócpontja, és innen, mint az ország szívéből kiindulva, valóban sugárszerűen futnak szét legfontosabb közlekedési útvonalaink.

Budapestnek általában megfelelő összeköttetése van az ország bármely részével (kivéve most a Székelyföldet). Vizsgáljuk azonban, megvan-e az egyes vidéki gócpontoknak az egymás közti összeköttetése, úthálózata? Rövid szemlélés után a laikus is könnyen megállapíthatja a térképről, hogy ezek az összeköttetések sok helyütt vagy nincsenek meg, vagy kerülővel haladnak, néha csak Budapesten át.

A fővárosból sugárszerűen kiinduló útvonalak longitudinális, hosszanti útvonalak. Az ezekre merőleges, tehát a fővárost nem érintő, megkerülő útvonalak: transzverzális, átlós összeköttetések. Transzverzális összekötő útvonalakban még ma is igen szegények vagyunk! Prinz Gyula fentebbi idézetéhez kell visszatérnünk: „Jó út maga csinál forgalmat“; tény, hogy vidéki városainkat a vasúthálózatba való bekapcsolásuk lendítette fel, és tette jelentékennyé.

Ennek a tételnek visszája: a közlekedéstől elzárt városok halálra vagy haldoklásra vannak ítélve!

Vizsgáljuk, mi is a „közlekedéstől való elzártság“? Elsősorban és szó szerint véve annyit jelent, hogy valamely település el van vágva minden vasúttól vagy műúttól (például a volt északi és keleti trianoni határvidékünkön Losonctól keletre Aradig, az ún. vásárvasútrendszert egész hosszában elcsatolták, úgyhogy a határ végig a fenti hosszú szakaszon, az említett vasútrendszertől átlagban 6 km-nyire húzódott, vagy például így van elvágva a közlekedéstől ma Mecenzéf Szlovákiában, vagy Nagylak Romániában, stb.). Ez a teljes elzártság mégis aránylag ritka.

Viszonylagos elzártságról akkor beszélhetünk, amikor az illető gócpont valamelyik fővonal végállomása. Mellékvonalak ugyan kiágaznak belőle, de az elsőrendű közlekedési érhálózatba csak egyfelől van összeköttetése. Pécs - eddig - jellegzetesen ilyen viszonylag elzárt gócpont volt: a Budapest-Pécs fővonal végállomása. Igazi jó közlekedéspolitikai fekvés: fővonalak metszőpontjában, illetve elágazásánál található. (Miskolc, Debrecen, Nagyvárad és természetesen Budapest, de - pusztán nyers helyzetét számítva - Belgrád még inkább!)

*

Vizsgáljuk, van-e reménye Pécsnek arra, hogy ilyen nagy közlekedési metszőponttá, igazi nagy átmenő forgalmú gócponttá legyen? Van. Most, hogy az elszakított Délvidék visszatért, Pécs elzárt helyzete egyszerre megszűnt. Igaz, hogy Dél-Baranya és a Bácska felszabadulása még nem jelenti egyszersmind Pécs automatikus „felszabadulását“ is közlekedési elzártságából -  ehhez még sok munka kell -, csak a lehetősége nyílott meg annak, hogy Pécset nagy gócponttá építhessük ki.

Elsősorban is nagy jelentősége van Szabadka felszabadulásának; most már mi sem áll útjában, hogy az alföldi körvasút egész hosszában (Nagyváradtól Szegeden, Szabadkán át Dombóvárig és Pécsig), ezen az egyetlen kész magyar transzverzális vasútrendszeren, meginduljon a forgalom. Legújabb menetrendünk „elméletben“ beállított már egy gyorsvonatpárt Szeged és Nagyvárad között, most ezt tovább lehet majd járatni Szabadkán át. Ezzel helyreáll Pécs összeköttetése Szegeddel, s nem kell Budapesten keresztül, vagy a kényelmetlen autóbuszon közlekedni.

Pécs szerepe e nagy jelentőségű vonal megnyitásánál nem lenne sok, ha nem tudnék elérni azt, hogy Pécs is kapcsolódjék bele az összeköttetésbe olyképpen, hogy Bátaszéktől ne Újdombóvárra, hanem Pécsre vezessük a Nagyvárad-szegedi gyorsot. Ha a Pécs-bátaszéki vicinális pálya nem bírná ki a nagy tengelynyomást, akkor egyelőre gyorsmotorkocsikat, illetve sebes motorvonatokat lehetne járatni. Pécsen keresztülhaladva, Barcson, Gyékényesen át Zágráb-Fiuméba is lehetne csatlakozó gyorsvonati összeköttetéseket teremteni. Egyszóval: (1) a háború előtti Újdombóvár-Szabadka,nagyváradi összeköttetést Gyékényes-Barcs-Pécs-Bátaszék-Szabadka-nagyváradi útvonalra kellene terelni. A Pécs-bátaszéki vonalat át kellene építeni, és az Erdősmecske-bátaszéki félkört levágni. (2) Meg kellene teremteni - néhány újonnan megépítendő vonalszakasz közbeiktatásával - a Sopron-Szombathely-Zalaegerszeg-Keszthely-Kaposvár-Újdombóvár-Abaliget-pécsi, második magyar transzverzális vasútrendszert. Új szakaszok:

Zalaegerszeg-Keszthely

Mesztegnyő-Nagybajom-Szomajom

Abaliget-Orfű—Rácváros-Pécs.

(Ez utóbbi szakasz mintegy 20 km-rel megrövidítené a Budapesttel való összeköttetést, bár igaz, hogy a Mecsek gerincéig elég nagy szintkülönbséget kellene leküzdeni, alagútat is építeni, azonkívül a jelenlegi repülőtér helyén átvezetni a vonalat.) Ennek az ún. második magyar transzverzális vasútrendszernek a folytatása volna a Pécs-Eszék-Vinkóc (Vinkovci)-belgrádi összeköttetés. (3) A Budapest-pécsi, 20 km-rel megrövidített fővonalat szintén tovább lehetne vezetni, éspedig déli irányban: Eszék-Vinkóc, azaz Szlavónia-Bosznia irányában. Ez azonban még nagyon távoli lehetőség. (4) Egy második összeköttetést is be lehetne állítani Budapest és Pécs között, a már meglévő vasútvonal felhasználásával: Budapest déli-Székesfehérvár-Lepsény-Újdombóvár-Pécs. Tapasztalati tény, hogy a pécsi vonatok (személyvonatok!) Sárbogárdtól Újdombóvárig belső forgalom szempontjából alig vannak igénybe véve, a Lepsény-dombóvári vonal se bonyolít le nagyobb belső forgalmat. Az átutazóknak (Budapest- Pécs) mindegy, hol melyik vonalon utaznak, a távolság egy, de legalább Fehérvár is bekapcsolódhatnék a Péccsel való összeköttetésbe. (5) Sőt még egy harmadik közvetlen összeköttetés is kínálkozik Budapest és Pécs között: Sárbogárd-Szekszárd-Bátaszék és az újjáépített, megrövidített Bátaszék-pécsi vonalon keresztül.

Itt ki kell térnünk egy érdekes közlekedéspolitikai kérdésre: mi a véleménye a modern közlekedéspolitikának abban a kérdésben, vajon igaz-e az, hogy „két pont közt a legrövidebb távolság az egyenes“? - mint a geometria mondja. Nem! Közlekedéspolitikai szempontból szerintünk ez az elv nem mindig követhető, sokszor meg egyenesen nem is helyes a legrövidebb útvonal erőszakolása. Inkább két, vagy több útvonal kösse össze a gócpontokat, mert így több járat létesíthető, tehát végeredményben sűrűbb lesz az összeköttetés a két gócpont között, és mert több közbeeső település, esetleg több csatlakozás kapcsolódhatik be a két gócpont egymás közti forgalmába. Mindez bőségesen ellensúlyozza azt a kétségtelen veszteséget, amit a kerülő okoz! Ezzel ellentétesen nyilatkozik Prinz a Budapest és Bécs közti két vasútvonal kérdésében. (I. m., 81-82.)

Egyszóval a Budapest-Pécs összeköttetés akár azonnal az eddigi egyről két vonalra lenne szaporítható, a járatok, illetve csatlakozások száma az eddiginek mintegy másfélszeresére, anélkül, hogy tulajdonképpen új járatokat állítanának be. Csak a már meglévőket kellene célszerűen beosztani.

Ugyanígy tökéletesíteni kellene Pécs környékének autóbuszösszeköttetését. A normális idők visszaérkeztével bizonyára beválna a Budapest-pécsi közvetlen autóbuszjárat is. A műút egészen máshol vezet, mint a vasútvonal. Így legalábbis a közbeeső helységek egymás közti forgalmában sikere lenne; egyébként a Budapest-pécsi út több szakaszán már régen bevezették a helyi autóbusz-járatokat, melyek jól beváltak, tehát a kockázat kevés.

A légiforgalom tekintetében szintén sok tennivaló mutatkozik. Kutatni kellene az okokat, miért bukott meg a pécsi járat? Holott minden elméleti tényező amellett szól, hogy Pécs ideális légiforgalmi állomás - nemcsak szárnyvonalnak, hanem főútnak is. Itt kellene átvezetni például a Budapest-Zágráb-velencei járatokat, a Dunántúl legnagyobb városát annál inkább érintenie kellene ennek a légi járatnak, mert egyelőre a hiányzó vasúti összeköttetést pótolná Zágrábbal, Velencével.

Így lehetne Pécset a déli Dunántúl fő gócpontjává fejleszteni. Ami az első pillantásra talán fantasztikusnak látszik, a közeljövőben megvalósulhat. Vállalni kellene a feladatot! Persze felvetődik a kérdés, mennyiben, milyen mértékkel járul hozzá mindez ahhoz, hogy Pécs igazi nagyvárossá, a Dunántúl metropoliszává fejlődjék? Állítható-e, hogy egyedül a közlekedés emelni fogja Pécs lakosainak számát? A közlekedés megszervezése nem azt a célt szolgálja, hogy valamely gócpont lakossága szaporodjék. Csak megindítója, előkészítője a fellendülésnek, mint ahogy a vérkeringés is csak közvetíti valamely szerv vagy testrész táplálását. A tábori vasútat is csupán előkészületből építik, hogy azon keresztül mozgathassák a hadigépezetet.

Minden élet karakterisztikonja a mozgás, a belső cirkuláció. Az államtest: a nemzetlakta államterület életében különösen fontos a belső érhálózat sűrűsége, az áramlás zavartalansága. A kiválasztott város naggyá tételére irányuló hatalmas munka első állomása tehát a közlekedés tökéletes, szinte pazarló megszervezése. Csak így javulhat meg az ijesztő, aránytalan arányszám, amelyet az előbb idéztünk: 17:1.

*

In Sorsunk, évf., szám (1941), 104-112.

Súgó Még nincs hozzászólás.

Új hozzászólás Frissítés