| Update : Molnár Dezső: Mérnök és geopolitika (1938) |
Molnár Dezső: Mérnök és geopolitika (1938)
2025.07.12. 16:11
A következőkben egy magyar mérnök számára adjuk át a szót, hogy a geopolitika egy olyan részterületéről értekezzen, amelynek az eddigiek folyamán csak nagyon kevés figyelmet szenteltek - nem abból a megfontolásból, mintha osztanánk a szerző által felállított geopolitikai fogalmat, hanem elsősorban a német geopolitika külföldi hatásának bizonyítékaként. Ezen túlmenően a tanulmány néhány javaslatot és példát is tartalmaz, amelyek különösen érdekesek lehetnek nekünk, németeknek. (A szerkesztők és a szerkesztőség)
A politika a hatalomért folytatott küzdelem technikája és tudománya. A geopolitika ezzel szemben azzal foglalkozik, hogy a Föld adottságai hogyan és milyen mértékben befolyásolják a hatalomért folytatott küzdelmet.
A nemzetgazdaságtan (közgazdaságtan) az árucsere törvényeivel foglalkozik. Áruk alatt minden olyan anyagot vagy energiát értünk, amely a közösség számára bizonyos értéket képvisel.
Minden tevékenységünk a gazdasági élet területéhez tartozik, vagy szoros kapcsolatban áll azzal. A politika arra törekszik, hogy e tevékenységet olyan irányba kormányozza és terelje, amelynek célja, hogy a javak a rendelkezésünkre álljanak.
A műszaki alkotások az anyagok és energiák cseréjéhez is kapcsolódnak, így a gazdasági élet területéhez tartoznak. A műszaki alkotás megalkotója azonban azt is fel akarja mérni, hogy alkotása milyen hasznot, milyen értéknövekedést jelent a közösség számára. Ahhoz, hogy ezt meg tudja ítélni, ismernie kell azt az irányt, amelyben alkotása hatni fog, valamint azt a hatalmi célt, azt a politikai szándékot, amely a műszaki tevékenységet kiváltotta. Ebből a szükségletből fakad a politika és a technika közötti összefüggés.
Az a tény azonban, hogy mind a mérnök alkotásai, mind a politika célkitűzései a Föld állandó hatásának, sőt uralmának vannak kitéve, természetszerűleg eredményezi a technika és a geopolitika közötti szerves kapcsolatot.
*
A technika és a geopolitika közötti kölcsönhatások a közlekedés területén a legszembetűnőbbek; olyan mértékben, hogy ez a kapcsolat [szinte] már közismertnek tekinthető. Ezért a következőkben csak néhány közlekedési kérdés kiemelésére és rövid elemzésére vállalkozunk.
Egy újonnan létrehozott közlekedési vonal vagy létesítmény jövedelmezőségének megállapításához nem elegendő pusztán a létesítmény közvetlen hasznát és a szállított áruk értékének növekedését figyelembe venni. A közlekedési vonal vagy létesítmény jelentős gazdasági fellendülést hoz az általa átszelt területen. E gazdasági fellendülés értéke előzetesen csak úgy határozható meg, ha a vizsgált területet összehasonlítjuk a hasonló szerkezetű, a közlekedési létesítmények által már érintett területekkel. Hasonló szerkezetű területek alatt olyan területeket értünk, amelyeken hasonló az ott élő emberi közösségek közötti kapcsolat, illetve a tér adottságai. Ebben az esetben ugyanis a területet átszelő és megváltoztató közlekedési létesítmény a közösségek életében is hasonló változásokat fog okozni. Ezért szükséges, hogy a összehasonlítandó terület geopolitikai szerkezete hasonló legyen a vizsgált terület felépítéséhez.
A várható forgalom nagysága nem pusztán árkalkuláció. Az új közlekedési létesítmény eredményeként várhatóan növekedni fog a termelt áruk száma, valamint az új, korábban egyáltalán nem gyártott áruk kínálata, feltéve, hogy két alapvető feltétel teljesül. A termelő és elosztó területnek több árucikk előállítására kell képesnek lennie, a fogadó régiónak pedig ennek megfelelően növelnie kell a fogyasztását. A közlekedési létesítmény önmagában nem képes biztosítani az érintett területek energetikai gazdagodását; a fejlesztés minden más tényezőjét is biztosítania kell. Általánosabban kifejezve, minden műszaki alkotásnál felmerül a kérdés, hogy az új mű illeszkedik-e a környező területhez, és megfelel-e az érintett emberi közösség céljainak, vagyis illeszkedik-e az ember és a tér közötti viszonyba, azaz az érdekelt terület geopolitikai jellegébe.
A szovjet tervgazdaság egyik legátfogóbb vállalkozása a Türkmenisztánt Szibériával összekötő Turksib vasútvonal építése volt. Az építkezés során nem vizsgálták, hogy fennállnak-e a vasútvonal jövedelmezőségét biztosító tényezők; a cél inkább az volt, hogy e tényezőket az építkezéssel egyidejűleg teremtsék meg. A vonal célja ugyanis az volt, hogy lehetővé tegye a turkesztáni pamut és a szibériai búza cseréjét. A szovjet kormány ezzel évi 50 millió aranyrubelnyi pamutimportot akart megtakarítani; a szibériai búza termesztése azonban még jelentős fejlesztést igényelt, a turkesztáni gyapotföldek pedig még egyáltalán nem léteztek. A vasútvonalon történő közlekedés előfeltételeit, a közlekedést elősegítő tényezőket, ekként a vasútépítés szükségességének igazolását a kivitelezéssel egyidejűleg, vagy akár utólag, tervszerűen kellett megteremteni.
Ez a vasút azért szolgál érdekes példával, mert megmutatja, hogy milyen változásokon megy keresztül egy vasútvonal, amikor megváltozik a rendeltetése. A Turksib előkészítő munkálatai ugyanis már a cári kormányok idején megkezdődtek. A vasút jövedelmezőségének biztosítása érdekében tervszerűen hoztak létre településeket a vonal jövőbeli területén, a Hét Folyó vidékén (Semiretschi). Orosz, ukrán és német parasztokat telepítettek az Alatau-hegységtől északra és délre; a szegény, nomád kirgiz és nyugat-kínai őslakosok mindig alárendelt szerepet játszottak a telepesekkel szemben. A cári időkben tervezett vonal a terület további fejlődését akarta biztosítani, így a vasút gyarmatosító jelentőséggel bírt volna. Ennek megfelelően a vonalvezetés a lehető legtöbb falu elérésére törekedett, még ha ez kerülőutakat is jelentett, de a sivatagot a lehetőséghez mérten elkerülte. A szovjet vasútvonal viszont, amelyet 1930-ban adtak át a forgalomnak, tranzit jelleggel rendelkezett, s célja az volt, hogy a két végállomás között a lehető legrövidebb és legközvetlenebb összeköttetést teremtse meg. A letelepedett parasztok nem voltak hajlandók alkalmazkodni a szovjet gazdasághoz, ezért a szovjet kormány úgy döntött, nem csak hogy nem támogatja, hanem egyenesen meg is semmisíti őket. A szovjetek cserében gondoskodtak az elnyomott nomád kirgiz népességről. A szovjetek által épített vasútvonal tehát elkerülte a falvakat, egyáltalán nem emelkedett fel azok magasságáig; jelentősen alacsonyabban haladt, mint a tervezett cári vonal, és 150 km-rel lerövidítte az útvonalat.
*
A közlekedési útvonalak kijelölésének kérdése általánosabb geopolitikai szempontok felismeréséhez vezet minket. A közlekedés szükségessége mindig a két terület között fennálló feszültségkülönbségből fakad. Az egyik területen viszonylagos hiánynak, a másikon pedig többletnek kell lennie; csak így jöhet létre a két terület közötti energiacsere. A hasonló funkciójú területek összekötése csak csekély közlekedést eredményezhet, függetlenül attól, hogy mennyire gazdagok az összekapcsolt terek.
A gyakorlatban gyakran észrevehető különbséget tapasztalhatunk két, közlekedési vonalakkal összekötött terület között. Az egyik terület felesleges szabad energiákkal rendelkezik, amiket a szegényebb régióba fektet be, ugyanakkor maga is élvezni akarja befektetése gyümölcsét. Az ilyen energiákban gazdag terület a terjeszkedés területe, a másik pedig alárendelt, kizsákmányolt gyarmati terület.
A korábbi időkben a hadviselő harcosok egy nemzet terjeszkedéssel kapcsolatos törekvéseit testesítették meg. Hatalmi törekvésük olyan területre irányult, amelynek lakosságát a támadó állam meghódíthatta, és a saját céljaira felhasználhatta, ugyanakkor megvédte őket a külső ellenségtől. Egy nemzet terjeszkedési törekvésének kifejeződése manapság a befektetések után fürkésző tőke. Amikor a tőke nem talál belföldön megfelelő elhelyezésre, akkor külföldön igyekszik befektetni, és a liberális világban ez a beruházási kényszer képezi egy ország terjeszkedési törekvéseinek alapját. A kereskedelem mindig is megelőzte a tényleges politikai hódítást; ennek legékesebb bizonyítéka az angol gyarmati történelem.
Ilyen esetekben a terjeszkedéssel kapcsolatos erőfeszítések mindig egy bizonyos területre irányulnak: egy olyan területre, ahol a tőke kedvezőbb lehetőségeket talál, mint a saját országában. Egy terjeszkedésre törekvő nemzet erővonalai ilyen területek felé irányulnak, és megmutatják a tőkének, hogy milyen irányt kell követnie. A legtöbb esetben az ilyen erővonalak: közlekedési vonalak, és az erők áramlása, valamint kiegyenlítődése a forgalom útján történik.
*
A terjeszkedési kényszer tehát a befektetéseket kereső tőke rugalmasságából ered. Az a nézet, hogy a terjeszkedés kényszere egy nemzet túlnépesedéséből fakad, ebben a formában téves. A munkaerő-felesleg tőkét igényel és fogyaszt, így leköti a szabad tőkét, és megakadályozza, hogy az külföldre áramoljon. A túlnépesedés és az expanziós törekvések egymást kölcsönösen befolyásoló erők. A belföldön rendelkezésre álló szabad munkaerő csökkenti a tőke expanziós erejét. Az expanziós erő intenzitását tehát a szabad tőke és a szabad munkaerő aránya jellemzi.
Azt a tézist is felállíthatjuk, hogy a túlnépesedés a relatív szegénység, a hazai tőke zsugorodásának és a vállalkozói szellem hanyatlásának következménye. A túlnépesedés tehát csak relatív, és nem az egy főre jutó négyzetméterek számától függ, hanem attól, hogy a rendelkezésre álló szabad tőkéből mekkora rész jut egy személyre. A kormányok mindenütt (különösen Németországban) felismerték e tézis helyességét, és energikusan kikényszerített tőkeberuházások, illetve intenzív közmunkák révén igyekeztek leküzdeni a munkanélküliséget.
A túlnépesedés helyzetét tehát úgy lehet orvosolni, hogy a hazai tőkét belföldi befektetésekre kényszerítik. A hazai tőkebefektetések jövedelmezőségét biztosító gazdasági intézkedések gyakran sikeresen valósíthatók meg. A jövedelmezőség biztosítása általában csak nagyvonalú, átfogó, koherens és tervezett gazdasági diszpozíciókkal (Planwirtschaft) lehetséges. A nagy orosz duzzasztómű és a Dnyeperstroj vízerőmű hasznosítási terve szükségszerűen megkövetelte az iparvárosok, vasútvonalak, valamint egy hajóflotta kiépítését. A Magyarországot a közeljövőben fenyegető túlnépesedést a gazdasági struktúra teljes átszervezésével kívánják megakadályozni.
A háború előtt Magyarország extenzív mezőgazdasággal rendelkező ország volt, amelynek 64,6 fő/négyzetkilométerenkénti népsűrűsége nem tekinthető túlzottnak. A háború után azonban ez 93,4-re emelkedett, és 30-40 év múlva a népsűrűség várhatóan eléri a 130-140 fő/négyzetkilométert. Ez a népsűrűség azonban az extenzív mezőgazdaság fenntartása esetén állandó túlnépesedést jelentene, mivel már most is eléri az iparosodott országok népsűrűségi szintjét. Az extenzív mezőgazdasági rendszert tehát meg kell változtatni. Az iparosítás Magyarországon a nyersanyaghiány miatt nem lehetséges, ezért a mezőgazdaság intenzitását kell növelni, ami Magyarországi éghajlati viszonyaira tekintettel csak öntözéssel érhető el.
Egy másik fontos körülmény is szükségessé teszi az öntözéses gazdálkodás bevezetését. A trianoni békeszerződés értelmében Magyarország területe a Dunántúlon kívül az Alföldre korlátozódik, amelynek éghajlata rendkívül szeszélyes. Korábban az Alföld gyenge termését más régiók egyidejű terméshozamával kompenzálták. A földek annyira változatosak voltak, hogy szinte minden területen lehetetlen volt a rossz termés. Ma azonban egész Magyarország sorsa az Alföldtől és annak szélsőséges éghajlatától függ; az egész országot súlyosan sújtja az Alföld gyenge termése. Ez a másik ok, ami miatt feltétlenül át kell térni az öntözéses gazdálkodásra. Ennek megvalósítására hivatott az 1937-ben alapított öntözési hivatal [Országos Öntözésügyi Hivatal], amely jelenleg 60 mérnököt foglalkoztat.
*
A Tisza-vidéki öntözési munkálatok a jelenleg folyamatban lévő legnagyobb műszaki projektek közé tartoznak Magyarországon, és mintegy 23 millió köbméter föld mozgatását igénylik. Mint a földmunkákat általában, Magyarországon ezeket is teljes egészében kézi erővel, gépek használata nélkül végzik, aminek általános és sajátos okai is vannak.
Az egyik általános ok az, hogy a világháború óta nem történtek jelentősebb földmunkák Magyarországon, ezt követően pedig a száraz-kotrógépek világszerte gyorsan elterjedtek. Az út- és vasútépítés nagyon korlátozott ütemben zajlik, a vízi építmények [létesítése] és a bányászat pedig minimálisnak mondható. Trianon óta Csonka-Magyarország nagyrészt sík terület, így a közlekedési kapcsolatok kiépítése csak minimális földmunkát igényel. Ráadásul az állam pénzügyi helyzete nem teszi lehetővé nagyobb közműépítések megvalósítását.
A vázolt okok folytán Magyarországon csak kisebb volumenű földmunkákat végeznek, és azokat is csak ritkán. A munkagépek azonban csak akkor hasznosulnak, ha rendszeresen és folyamatosan használják őket; viszont egy olyan kotrógép, amely évente csak néhány hetet dolgozik, egyébként pedig tétlenül áll, nem térül meg; üzemeltetése nem nyereséges.
Az általános okok között szerepelnek az alacsony hazai munkabérek és a gépek magas üzemeltetési költségei is. Az a tény, hogy Magyarországon nem áll rendelkezésre vas, így azt külföldről szükséges importálni, növeli a gépek beszerzési költségeit. Magyarországon még nem termeltek ki kőolajat sem, ami tovább drágítja a gépek üzemeltetését. Az elmúlt hónapokban a [Zala vármegyében található] Lispe körzetében egy kiterjedt olajmezőt tártak fel, de e felfedezésnek még nem voltak gyakorlati következményei. Ez a különbség a magyar és az Egyesült Államok-béli vagy nyugat-európai viszonyok között azt jelenti, hogy Magyarországon a kézi munkát részesítik előnyben, és a gépeket mind az önkormányzatok, mind a vállalkozók részéről kevessé használják.
Ezzel szemben például az Indiában a gátak építésével összefüggő nagyszabású földmunkák bizonyítják, hogy a mai, rendkívül kifinomult és alacsony üzemeltetési költségű földmunkagépek még kedvezőtlen körülmények között, és a magyarországinál is alacsonyabb bérek mellett is előnyösen és nyereségesen használhatók. Magyarországon tehát még egy különleges oka van annak, hogy a földmunkákat még mindig kézzel végzik.
Ennek oka a 100 évvel ezelőtt megkezdett és a mai napig szinte megszakítás nélkül zajló kiterjedt vízszabályozási munkálatokban rejlik. E munkálatok fő célja a Tisza szabályozása volt. A 6600 kilométer hosszú gátakkal 6,5 millió katasztrális holdnyi területet tettek árvízmentessé, a védett területek belvizét pedig egy összesen 16.000 kilométer hosszú csatornahálózaton keresztül vezették el. E műveletek felülmúlták az egyiptomi, holland vagy olasz vízszabályozási projekteket, és egy évszázadnyi időre [elegendő] új szántóföldet tártak a növekvő magyar lakosság elé. E munkálatok során a Tisza mentén kialakult egy földmunkás nemzetség, amely generációkon keresztül folytatja mesterségét, és jelenleg mintegy 50.000 munkást számlál. E szakmunkások természetes módon tanulják meg a kézi ásóval és talicskával végzett földmunkát, és a mai nehéz munkakörülmények között más területen nem [is] tudnak elhelyezkedni. E munkások ellátása megköveteli az államtól, hogy munkalehetőséget teremtsen számukra, minden földmunkát fenntartson a részükre, tiltsa meg a gépek használatát a földmunkák során, és írja elő a kézi munkát mindaddig, amíg nem talál számukra más munkaterületet.
A gazdasági, geológiai és földrajzi okok mellett tehát azt is látjuk, hogy a társadalmi igények politikai jelentőségre is szert tesznek, és a műszaki-technikai folyamat fejlődését akadályozó állami beavatkozásokhoz vezetnek.
*
A műszaki és geopolitikai tényezők szerves kapcsolata a várostervezési kérdésekben is nyilvánvaló. E ponton a „város” definíciójának a geopolitikai elhelyezkedés fogalmán alapuló meghatározására szeretnénk összpontosítani. A szervezett közösségeknek olyan irodákra és munkahelyekre van szükségük, amelyek képesek kielégíteni egy országrész, az ország vagy a világ egy részének igényeit. E munkahelyeket különböző létesítményeken, nevezetesen közműveken keresztül kell összekapcsolni egymással és a lakóövezetekkel. Kedvezőtlen és gazdaságtalan lenne e munkahelyeket az ország egész területén szétszórni: hatékonyságuk jelentősen csökkenhet, ha néhány helyre koncentrálódják őket. Így alakulnak ki a városok: az olyan munkahelyek koncentrációi, amelyek a leggazdaságosabb módon elégítik ki egy országrész, az ország vagy bizonyos szempontból az egész földkerekség igényeit.
A városmérnöknek tisztában kell lennie a város funkcióival, illetve azokkal a folyamatokkal és tevékenységekkel, amelyek kedvező ellátására a város a geopolitikai elhelyezkedése miatt alkalmas. A legtöbb város elsődleges funkcióját az árucsere és az áruforgalom műveletei teszik ki. Canberra példája azt mutatja, hogy nem elég néhány közhivatal felhalmozása egy adott területen; ettől még nem jön létre élénk, mozgalmas város. Egy várost impériumváltások is alapíthatnak, újjáéleszthetnek és lerombolhatnak. A magyarországi Szentendre városa például a Duna mentén északra vándoró szerbek végvára és kulturális központja volt. Miután azonban a magyarországi szerb kisebbség a háború után elvesztette a fejlődési lehetőségeit, Szentendre városa rohamos hanyatlásnak indult.
Még a városi szabályozás kisebb kérdéseiben is gyakran mutatkoznak meg az állami hatalomgyakorlás és az ember építőtevékenysége közötti szoros kapcsolatok - amelyek egyaránt a föld és a tér adottságaiból fakadnak és azokból táplálkoznak. Budapesten éppen most kezdődött a Madách sugárút építése. A terület, amelyen a sugárút áthalad majd, egy olyan városrész, amely az 1880-as években kialakult gettó szűk, koszos sikátoraiból, illetve komor lakásaiból áll. A sugárút megépítésében Az állami hatalomgyakorlás és az ember építőtevékenysége közötti szoros kapcsolat - mindkettő a föld és a tér adottságaiból fakad és azokból táplálkozik - gyakran a városi szabályozás kisebb kérdéseiben is megmutatkozik. A sugárút megépítésében - mivel nem voltak irányadó jogszabályi előírások - döntő szerepet játszott az a törekvés, hogy a városrendezéssel a lakosság azon részét, amely nem felelt meg az uralkodó osztály nemzeti jellegének, a város szívéből a külvárosokba szorítsák ki.
*
A geopolitikai tényezők azonban leginkább a kikötővárosok fejlődésében mutatkoznak meg. A jó kikötő három kritériuma a következő: (1) jó partvonal kialakítása, (2) jó tengerparti elhelyezkedés, valamint (3) megfelelő összeköttetés a szárazfölddel. Rotterdam és Antwerpen tengerparti elhelyezkedése például két okból is nagyon kedvező: egyrészt, mert velük szemben, a tengeri útvonal másik végén egy nagyon gazdag hátország, Észak-Amerika fekszik; másrészt, mert előttük halad a világ egyik legforgalmasabb vízi útvonala, a La Manche csatorna folytatása; az itt áthaladó, London, Hamburg, Leningrád, stb. felé tartó hajók nagyobb időveszteség nélkül futhatnak be Rotterdam vagy Antwerpen kikötőibe.
A tengerjáró hajók és az általuk szállított áruk kapacitásának hatalmas növekedése a kisebb kikötők hanyatlását és néhány nagyobb kikötő rendkívüli fejlődését eredményezte. A versenyben alulmaradt kikötők másodlagosakká, a fő kikötők áruelosztóivá váltak. Néhányan közülük ádáz küzdelmet vívnak a presztízs megszerzése érdekében: alkalmassá tették a létesítményeiket bizonyos áruk átrakodására, és így specializált kikötőkké váltak. Ez a folyamat magában foglalja a speciális hajók és vasúti kocsik építését, valamint az árukartellek kialakulását a kereskedelemben.
A kikötőváros saját tőkebefektetéssel igyekszik előmozdítani fejlődésének alapvető erőit. Ennek legjobb eszköze a kereskedelem bővítése. Ezért az átrakott árukat helyben értékesíti, saját tőzsdével és bankokkal rendelkezik. A gazdaságilag fejletlen gyarmati országok kereskedelmének középpontja a tengerparton helyezkedik el, így a kikötőváros vezető szerepet játszik az ország gazdasági életében. A hátország fejlődésével azonban a belső területek városai egyre nagyobb részt hasítanak ki a kikötői kereskedelemből. Hamburg gabonakereskedelmét például Berlin, míg cukorkereskedelmét Berlin és Magdeburg vette át. A kikötő az ilyen, távoli tengerentúli országokból érkező áruk kereskedelmét hosszabb ideig meg tudja tartani magának, mivel a termelő csak a kikötőbe szállít, és nem akarja viselni az ország [számára] ismeretlen belsejébe történő szállítás többletköltségeit.
Az importált áruk feldolgozása jelentősen elősegítheti a kikötőváros fejlődését. E feldolgozás újjáéleszti a szabadkikötőket (punto franco): azokat a független, autonóm szerveket, amelyek a vámterületen kívül, sőt félig-meddig az állam szervezeti hatókörén kívül léteznek.
A nagy kikötővárosok fent említett funkciói kiterjedt városi területeket igényelnek. A növekvő forgalom és a városi funkciók bővülése sürgősen megkövetelte Fokváros területének bővítését. A tengerpart és a Tafelberg közé szorult város nem tud a szárazföld felé terjeszkedni, és csak úgy tudja kiterjeszteni a területét, ha új területeket nyer ki a tengerből hulladéklerakók segítségével. A most folyó munkálatok, amelyek majdnem megduplázzák Fokváros területét, Afrika, azaz a déli földteke legnagyobb mérnöki munkálatai közé tartoznak.
*
A fentiekben arra törekedtünk, hogy kiemeljünk néhány jellemző mozaikot a mérnöki tevékenység és a geopolitika közötti kimeríthetetlen kapcsolatokból. Minden bizonnyal találhattunk volna jobb és jellemzőbb példákat is, azonban minden különösebb szándék nélkül e néhány részletet választottuk ki; azokat, amelyek a leginkább érdekeltek bennünket. Ez az összeállítás azonban nem törekszik a teljességre; még csak nem is áll össze koherens egésszé. Talán mégsem volt hiábavaló fényt deríteni a geopolitika eme érdekes és gazdag területére.
Pongrácz Alex fordítása
In Zeitschrift für Geopolitik, 15. évf., 12. szám (1938), 980-986.
|
Súgó
